REPARATION & FIABILISATION DES MOTEURS PORSCHE
NCS
CYLINDRES RAYES
Réparations et Fiabilisation des moteurs Porsche
Il n'est plus nécessaire de changer votre moteur !
Préférez une solution Matching Numbers afin de garder et fiabiliser votre moteur d'origine.
Modèles Porsche concernés
-
2001 - 2004 Porsche 996 3.6 ( tous les modèles sauf GT3 et Turbo )
-
2005 - 2008 Porsche 997.1 Carrera et Carrera S ( modèles Turbo et GT3 exclus )
-
2006 - 2008 Porsche 987.1 Cayman et Cayman S
-
2007 - 2008 Porsche 987.1 Boxster et Boxster S
Symptômes
-
Accumulation d'huile dans les cylindres, vue uniquement avec un endoscope à tête rotative.
-
Un bruit de claquement ou de cliquetis (souvent mal diagnostiqué!) , le bruit aura le même rythme et le même son qu'un problème typique de levage des poussoirs hydraulique.
-
Une sortie d'échappement plus noire que l'autre. L'encrassement des sorties d'échappement est plus courant du côté conducteur sur les modèles 996/997 ( sortie correspondant au banc droit ), mais peut se produire de chaque côté dans les situations où les deux bancs de cylindres ont un ou plusieurs cylindres défaillants, les deux sorties d'échappement, voire le pare-chocs, peuvent présenter des traces de dépôt d'huile.
-
Augmentation de la consommation d'huile ,pouvant atteindre 1 litre tous les 350 kms parcourus!
-
Huile moteur extrêmement noire (en raison des sous-produits de combustion et de l'intrusion de carburant)
-
Débris d'aluminium brillants non ferreux (non magnétique) trouvés dans le filtre à huile et le carter d'huile moteur. Cela commence avec quelques petites particules et augmentera en quantité avec des étapes accélérées de défaillance.
Causes et Effets
Le traitement Nikasil, appliqué à partir de 1997, sur le cylindre des blocs des Porsche 996 et 997, refroidis désormais par eau ,n’a pas la même composition que celui qui était appliqué sur les modèles à refroidissement par air. La taille des particules de carbure de silicium appliquées sur les moteurs de 996 et 997 est nettement supérieure à celle appliquée sur celui d’un moteur à refroidissement par air,120 microns contre 4. Cette différence de taille, peut provoquer un arrachement de matière par le jeu du piston entrainant automatiquement la rayure du cylindre !
Un autre facteur dans la conception du moteur du M96/97 est la différence de lubrification et de refroidissement. Le positionnement de la pompe à eau face au banc gauche amène un moindre refroidissement sur le banc opposé provoquant des points chauds sur les cylindres 4,5 et 6.
Ces cylindres deviennent plus chauds lorsque des contraintes thermiques et mécaniques identiques sont appliquées sur les deux bancs de cylindres. Il peut alors arriver que le sixième cylindre prenne une forme légèrement ovale, provoquant plus de friction entre le cylindre et le piston.
De plus, la lubrification des cylindres est également compromise par un intervalle de vidange d'huile de deux ans. Lorsque le carburant et l'humidité contaminent l'huile (en raison de courts trajets sans une montée en température d'huile suffisante), elle se dilue provoquant une friction plus importante entre le piston et le cylindre, entrainant une surchauffe localisée.
La Solution Nikasil
Notre méthode consiste à faire remétalliser de manière électrolytique les deux blocs de cylindres par un dépôt de nickel-carbure de silicium, il est similaire au traitement d'origine, à une différence prêt ...la taille des molécules et leur concentration, 30 fois plus petites qu'à l'origine permettant ainsi une application du produit beaucoup plus concentré avec au final une paroi de cylindre sans risque d'arrachement. et un coefficient de frottement extrêmement faible.
Ce traitement garanti une résistance exceptionnelle à l'usure.
Détails des interventions LINEA MOTORS
-
DEPOSE MOTEUR
-
DEMONTAGE MOTEUR
-
NETTOYAGE DES PIECES PAR ULTRASONS
-
VERIFICATION ET CHANGEMENT DES PIECES CONSIDEREES COMME "HORS COTE USINE" **
-
CHANGEMENT DES PIECES PRESENTANT DES TRACES D'USURE ANORMALES OU DEGRADATIONS **
-
REMETALLISATION PAR NIKASIL DES CARTERS MOTEURS BANCS DROIT ET GAUCHE
-
CHANGEMENTS DES PISTONS AXES ET SEGMENTS
-
CHANGEMENT DES DEMI COUSSINETS DE BIELLES
-
CHANGEMENT DES COUSSINETS DE VILEBREQUIN
-
CHANGEMENT CALORSTAT PAR CALORSTAT BASSE TEMPERATURE
-
CHANGEMENT DE TOUS LES JOINTS MOTEURS
-
CHANGEMENT DES BOUGIES ET BOBINES
-
REMONTAGE MOTEUR
-
NETTOYAGE CRYOGENIQUE BAIE & BLOC MOTEUR
-
REPOSE MOTEUR
-
CHANGEMENT DE TOUS LES FLUIDES ET FILTRES
-
RECHARGE DE CLIMATISATION
** (un devis complémentaire vous sera adressé)
IMS : Arbre intermédiaire ?
IMS
Prévention et fiablisation des moteurs Porsche
ROULEMENT IMS renforcé
Modèles Porsche concernés
Les roulements fragilisés concernent les numéros de moteur (3,6) jusqu'à M96 / 05 69507475 et les numéros de moteur (3.8) jusqu'à M97 / 01 68509790.
Toutes les 911 Boxster et Cayman refroidies à eau de 1997 à 2008 risquent de subir une défaillance des roulements IMS, à l'exception des modèles Turbo, GT2 et GT3 qui ont maintenu l'utilisation de l'arbre de style refroidi par air.
Grâce à la production de ces modèles, Porsche a changé plusieurs fois de type de roulement, utilisant initialement un roulement à deux rangées de 1999 à 2000 avant de passer à un roulement à une rangée entre 2001-2005 (les rapports indiquent que ce roulement à une rangée est le plus susceptible de tomber en panne) .
Les derniers 997 et 987 Boxster et Caymans ont utilisé un roulement à une rangée plus grand avec de plus grandes capacités de charge qui se sont avérées beaucoup plus fiables.
Pour plus d'informations sur les roulements IMS ou pour prendre rendez-vous pour faire remplacer le vôtre, veuillez contacter notre service après-vente au 0164196308.
Tarifs
Porsche utilise un arbre intermédiaire dans ses moteurs 911 depuis le premier jour.
Le but de l'arbre intermédiaire est de transmettre indirectement l'entraînement du vilebrequin aux arbres à cames des deux côtés du moteur.
En utilisant un arbre intermédiaire, Porsche a pu contrôler la vitesse de déplacement de la chaîne grâce à l'utilisation de différentes tailles d'engrenages, ce qui augmenterait en théorie la durée de vie de la chaîne de distribution.
L'arbre intermédiaire d'origine utilisé dans les modèles 911 refroidis par air était un arbre court positionné vers l'avant du moteur qui fonctionnait sur des coquilles de roulement solides comme celles utilisées pour le vilebrequin ou les bielles. Alors que l'IMS utilisé dans les modèles refroidis par eau utilise un arbre beaucoup plus long, l'extrémité avant de l'arbre est supportée par une surface d'appui usinée intégrée dans le corps de pompe à huile lui-même, l'huile est alimentée sous pression directement à partir de la pompe fournissant un film de lubrification entre les pièces mobiles, cette extrémité de l'arbre a tendance à être sans problème.
Malheureusement, en raison de la conception du moteur et du carter, il n'a pas été possible d'utiliser ce type de roulement à l'arrière de l'arbre, Porsche a plutôt utilisé un roulement à billes et c'est là que le problème se produit. Les roulements utilisés étaient étanches, pré-emballés avec de la graisse pour la lubrification (plus couramment utilisé comme roulement externe).
Certains rapports peuvent indiquer que la membrane du roulement limite le débit d'huile vers celui-ci, d'autres pointent davantage vers des capacités de charge inadéquates des roulements utilisés comme la principale cause d'échec.
CBT
CALORSTAT BASSE TEMPERATURE
Refroidissement et préservation des moteurs Porsche
Le bloc moteur 3.8L est un réalésage du 3.6, sans augmentation de sa capacité de refroidissement, ce qui créé des points chauds
C'est une des causes provoquant les cylindres rayés.
Donc un moteur mieux refroidi avec moins de risques de rayure sur les cylindres...
Le principe du CBT ( Calorstat basse température ) est de déclencher le refroidissement du moteur plus tôt: ouverture à 71°C contre 83°C d'origine.
