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La Porsche 911 (997) ou Type 997, apparue dans les concessions en 2004, est la sixième génération de Porsche 911, voiture sportive de prestige développée par le constructeur allemand Porsche. Elle est également la 911 qui connaît le plus fort succès puisque qu´au troisième trimestre de 2007, 100000 exemplaires ont été vendus. Un record pour Porsche qui s´explique entre autres par les nombreuses déclinaisons de la 997.
Les coupés Carrera et Carrera S sont apparus en juillet 2004, suivis quelques mois plus tard par leurs déclinaisons cabriolet. Les versions quatre roues motrices Carrera 4 et Carrera 4S sont sorties en novembre 2005, suivies par les 911 à toit ouvrant dénommées Targa 4 et Targa 4S, et les déclinaisons sportives GT3, GT3 RS et Turbo en 2006 tandis que la 997 GT2, la plus puissante, n´est apparue qu´en 2007.
Fin 2008, Porsche réalise des changements substantiels sur la gamme 997, incluant des retouches esthétiques mais surtout mécaniques : l´augmentation de la cylindrée des moteurs sur toutes les déclinaisons, ou, sur certaines versions, l´adoption de l´injection directe d´essence ou l´introduction de la nouvelle transmission à double embrayage PDK en sont les exemples majeurs. En conséquence, les Porsche 911 (997) sont plus rapides et moins gourmandes en carburant à partir des modèles 2009.
Déclinaisons
Depuis 1963, date de sa création, la gamme 911 n´a jamais été aussi vaste ; début 2010, elle ne compte pas moins de 16 modèles. Les premiers niveaux — dont le prix débute au delà de 80000 € — sont assurés par la version coupé Carrera et sa variante cabriolet. Le coupé Carrera est par la suite décliné en version réalésée « S » et/ou à transmission intégrale « 4 ». Si des versions cabriolet existent, Porsche propose toujours des versions Targa 4 et Targa 4S. Il s´agit de modèles découvrables équipés d´un toit en verre glissant vers l´arrière.
La gamme 911 est complétée par des modèles plus puissants : une version suralimentée, dénommée Turbo, et sa déclinaison cabriolet utilisent un turbocompresseur à géométrie variable, inédit sur un moteur essence de série. Enfin, des variantes plus sportives GT — GT2, GT3 et GT3 RS — terminent la gamme. La GT2 est une version améliorée de la Turbo et est la 911 la plus puissante.
La GT3 est quant à elle une sportive plus athlétique que dédiée à la puissance brute ; n´étant pas à la pointe de la course à la puissance, elle réalise ses performances grâce à la diminution de son poids et à l´utilisation de composants spécifiques. Proche des automobiles de compétition, elle est néanmoins homologuée pour la route tout comme sa déclinaison plus radicale encore, la GT3 RS, conçue pour une utilisation essentiellement sur circuit. Enfin, le 2 septembre 2009, une série limitée à 250 exemplaires dénommée Sport Classic est lancée. Il s´agit d´une version haut de gamme de la 911 Carrera S, vendue à 203716 €, la plus chère des 911.
Design
Les coupés Porsche 911 (997) Carrera et Carrera S, apparus les premiers en juillet 2004, marquent le retour des phares ronds — disparus en 2001 pour des raisons économiques, au profit de ceux du Boxster2 —, les clignotants étant désormais séparés. La 911 innove avec l´apparition de rétroviseurs extérieurs à double attache3.
Malgré ces quelques différences esthétiques, la Porsche 911 (997) conserve la ligne « intemporelle et reconnaissable entre toutes »4 qui fit le succès des précédents modèles. Tracée au début des années 1960 par Ferdinand Alexander Porsche, petit fils de Ferdinand Porsche, le dessin repris par toutes les 911, est marqué par un arrière de type fastback, des ailes avant galbées surplombant un nez arrondi. Néanmoins, le design de la 997 se démarque de celui de la 996, et a fortiori, de la 901 : les formes galbées ont été lissées, le bouclier avant redessiné pour augmenter l´apport en air destiné au radiateur et aux freins avant, et les coins inférieurs du capot avant ont été arrondis5.
Comme les générations précédentes, la carrosserie est déclinée en 2 largeurs d´ailes arrière, et les ailes larges (+44 mm) se généralisent. Seules les Carrera et Carrera S à 2 roues motrices, ainsi que la GT3 normale conservent les ailes étroites. Si les versions Carrera et Targa possèdent un design pour le reste relativement proche, les versions sportives GT et Turbo se distinguent par des éléments propres liés essentiellement au dessin des sorties d´échappement et à l´intégration ou la modification d´appendices aérodynamiques (aileron, entrée d´air, ...). Les grilles d´entrée d´air latérales du bouclier avant de la 911 Turbo sont ainsi dotées de lamelles peintes de couleur Titane. Par ailleurs, deux imposantes sorties d´échappement — dont le diamètre a été augmenté par rapport à la 911 (996) Turbo pour, selon Porsche, signaler la montée en puissance du moteur — sont intégrées dans le bouclier arrière. à l´inverse, la 911 GT3 se distingue par une double sortie d´échappement circulaire placée au centre du bouclier tandis qu´une lame de spoiler est intégrée au bouclier avant6.
Dans tous les cas, les lignes sont le résultat d´une étude approfondie de l´aérodynamique, un « compromis entre identité visuelle et performances »7. Le Cx descend ainsi à une « valeur historique » de 0.28 sur la Carrera et 0.29 sur la Carrera S8. Les versions Carrera et Targa intègrent par ailleurs un aileron arrière se déployant automatiquement à partir de 120 km/h, entièrement redessiné pour améliorer le refroidissement du moteur et optimiser l´appui de l´automobile. Les versions Turbo et GT possèdent quant à elles un aileron fixe. Au global, la portance est réduite de 27 % à l´avant et de 40 % à l´arrière, améliorant ainsi la stabilité à grande vitesse9.
Fin 2008, après cinq années de production, la 911 (997) subit une très légère remise à niveau esthétique. Des feux diurnes à LED font ainsi leur apparition dans le bouclier avant ; de plus, les diodes remplacent l´éclairage traditionnel pour les feux stop. Si les prises d´air frontales sont à nouveau agrandies et la jupe arrière redessinée, le design demeure globalement inchangé10.
Habitabilité et confort
Les modifications sont plus marquées dans l´habitacle. Après la chute des ventes mondiales de 911 entre 1998 et 2003, l´habitacle a été entièrement repensé. La planche de bord notamment, marque une rupture avec le dessin de la précédente génération, héritée de celle de la Porsche Boxster11 et abandonne les plastiques de la 911 (996) au profit d´autres, plus flatteurs12.
Un nouveau volant à 3 branches, réglable en hauteur et en profondeur de 40 mm, fait son apparition tandis que les commandes séquentielles au volant de la boîte de vitesses automatique optionnelle ont été remplacées par des boutons poussoirs. Peu pratiques et très critiqués, ils sont identiques à droite et à gauche et exigent un appui du pouce devant, pour monter les vitesses, et de l´index derrière, pour rétrograder13. Une autre technologie particulière est inaugurée sur la Porsche 911 (997) ; la surface des vitres latérales est hydrophobe : l´eau et la poussière n´adhèrent plus14.
Fidèle à la tradition, le constructeur a placé les cinq compteurs superposés derrière le volant, avec le compte-tours en position centrale, et le contacteur à gauche. L´habitacle demeure ergonomique, confortable et favorable aux pilotes. Si les sièges avant sont « très confortables » et peuvent être remplacés en option par des sièges sport adaptatifs offrant un meilleur maintien, les deux places arrière ont toujours une valeur symbolique, pour les modèles les conservant15.
S´inspirant des systèmes équipant la Porsche Cayenne, la 911 (997) s´équipe de série du PCM (Porsche Communication Management), une interface multimédia avec écran couleur 16:9 pilotant l´ordinateur de bord, le téléphone GSM, le chargeur CD ou encore le système de navigation16. Doté d´un disque dur de 40 Go, ce dernier calcule les itinéraires beaucoup plus rapidement tandis que la lisibilité de la cartographie a été optimisée17.
L´habitacle des versions super-sportives telles que la GT3 RS est davantage conçu pour en minimiser le poids et en augmenter le confort de pilotage. Les sièges avant sont remplacés par deux sièges baquets en fibre de carbone ; la planche de bord, le pavillon de toit, le volant et le levier de vitesse sont habillés d´alcantara, moins glissant que du cuir lisse18.
Châssis et suspensions
Comportement d´une « reine des GT »
Les précédentes générations avaient déjà réalisé des progrès indéniables en termes de comportement, et ce notamment grâce à la technologie PASM (Porsche Active Suspension Managament), présente également sur la 911 (997)19. Ce système contrôle électroniquement les amortisseurs et module en permanence leur coefficient en fonction de l´état de la route. Selon le journaliste Jean-François Destin de Motorlegend, grâce au PASM, le comportement de la 911 fait preuve d´une « rigueur quasi exemplaire en regard de la puissance délivrée »20.
La Porsche 911 (997) se dote de surcroît d´une suspension intelligente : le débattement des amortisseurs varie indépendamment sur chaque roue en fonction des conditions d´utilisation. Pour cela, chaque amortisseur contient une réserve d´huile annexe commandée par un volet, la pression variant individuellement selon l´amortisseur. En combinaison avec le PASM, la suspension s´adapte aux mouvements de caisses provoqués lors des accélérations, en virage ou encore lors des décélérations21.
L´ensemble des 911 inaugure par ailleurs une nouvelle direction à assistance variable, « assurant une meilleure maîtrise directionnelle sur route droite, offrant une tolérance plus grande et absorbant mieux les à-coups »22. Ainsi, l´agilité est préservée et les virages serrés se négocient mieux. « Reine des GT », le pilotage de la 911 demeure globalement identique. Selon Damien Rulière, journaliste pour Webcarnews, si le train avant demande à être placé au frein en entrée de courbe, il mord instantanément la corde tandis que l´arrière suit avec une motricité toujours aussi « bluffante »23.
Freinage
Porsche est depuis longtemps réputé pour produire les meilleurs systèmes de freinage, et celui de la 911 (997) « figure parmi les meilleurs jamais montés sur un modèle de série »24. Les disques de freins — d´un diamètre de 330 mm à l´avant et à l´arrière — sont pincés par des étriers à quatre pistons en aluminium. Monoblocs, ils offrent une plus grande rigidité et une meilleure résistance à la pression pour un poids en baisse25.
En option sur certaines versions (de série sur les autres), Porsche propose des disques de freins en carbone-céramique Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), plus endurants que les freins classiques, présentant un faible coefficient de dilatation thermique. Les étriers classiques à l´avant font place à des étriers à six pistons, monobloc en aluminium. Les freins en céramique sont plus légers que ceux en fonte grise, leur poids étant divisé par deux, ce qui offre de meilleures performances26 car les masses non suspendues sont réduites de 50 %, soit 14 kg de moins27.
Boîte de vitesses et transmissions
à leur sortie en 2004, les moteurs de la gamme 911 (997) sont associés à une nouvelle boîte de vitesses mécanique 6 rapports ou à la boîte de vitesses automatique Tiptronic S à 5 rapports. Bien que son poids demeure similaire à la précédente génération, la boîte mécanique encaisse plus de couple tandis que les rapports ont été raccourcis d´environ 5 % pour compenser l´augmentation du diamètre des roues. Cette boîte inaugure par ailleurs une nouvelle synchronisation, renforcée par du carbone sur les bagues des 3 premiers rapports, remarquable par « sa rapidité, sa précision et sa douceur »28. La boîte de vitesses automatique Tiptronic S à 5 rapports, proposée en option, ne brille quant à elle pas par son efficacité.
Hormis les versions Carrera, Carrera S et GT, où la puissance du moteur est uniquement transmise aux roues arrière, l´ensemble des Porsche 911 (997) se dote d´une transmission intégrale. Un visco-coupleur se charge de transmettre entre 5 % et 40 % du couple au train avant lorsque que les roues arrière patinent29. L´embrayage de type monodisque est renforcé afin d´en accroitre la durée de vie et atteindre aisément les 80000 km. Ce choix s´inscrit dans une politique de réduction de 25 % en moyenne sur quatre ans des coûts d´entretien, menée depuis peu par Porsche30.
En 2009, Porsche abandonne la boîte automatique Tiptronic au profit d´une nouvelle boîte robotisée à double embrayage à 7 rapports dénommée PDK (Porsche Doppelkupplung), la technologie de pointe en la matière. Cette boîte se montre plus rapide, offre une « douceur déconcertante » et évite les à-coups. Fonctionnant grâce à deux embrayages — un pour les rapports pairs, un pour les rapports impairs — qui suppriment les temps morts, la Carrera S PDK par exemple gagne en accélération deux dixièmes au 0 à 100 km/h par rapport à une boîte manuelle31.
Trois modes de fonctionnement automatique de la boîte PDK sont sélectionnables : « Normal », « Sport », « Sport Plus ». Le mode « Normal » est la configuration la plus adaptée au milieu urbain, les rapports passant dès les plus bas régimes afin d´économiser le carburant. En mode « Sport », les rapports s´enchainent rapidement et les montées en régime sont plus franches. Le mode « Sport Plus » est le plus radical : les vitesses « claquent sans délais » dès lors que l´aiguille du compte-tours atteint la zone rouge32. Associé à la fonction Launch Control, les départ-arrêtés se font encore plus rapides.
Versions sportives
Porsche Turbo, la 911 à turbocompresseurs
La Porsche 911 (997) Turbo est, avec la GT2 et GT2 RS, l´un des modèles 911 abandonnant le moteur atmosphérique au profit d´un moteur turbocompressé. En effet, le Flat-6 se voit greffer par Porsche deux inédits turbocompresseurs à géométrie variable fonctionnant sur la quasi totalité de la plage de régime40. Leur géométrie varie grâce à de petites ailettes fixées dans le compresseur, qui s´inclinent à l´aide d´un piston commandé électroniquement en fonction du régime moteur. Si les deux compresseurs ne soufflent plus que 1.8 bars contre 2 pour la précédente génération, le moteur développe tout de même une puissance de 500 ch — soit 80 ch de plus que la précédente version —, mais surtout 620 Nm de couple disponible de 1950 à 5000 tr/min41.
D´un point de vue transmission, la 911 (997) Turbo profite désormais du système PTV (Porsche Torque Vectoring), c´est-à-dire un différentiel arrière vectoriel. Au lieu d´accélérer la roue extérieur en virage par une « boîte de vitesses », le système PTV freine la roue intérieure pour accélérer par conséquence la roue extérieure. Par ailleurs, ce différentiel demeure auto-bloquant mais taré à 22 % à l´accélération et 27 % à la retenue. Associé à la transmission intégrale, le différentiel améliore la motricité et la stabilité en courbe42.
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